尽管美国关税和拟议港口费引发市场不确定性，并“打乱”船东的订船逻辑，但中国船厂2025年仍旧拿下全球散货船订单的80%。受政策不确定性、新船造价高企、船厂船位紧张以及船厂日益偏好高附加值船舶等因素影响，全球船东的造船活动趋于谨慎。
船舶经纪BRS Shipbrokers数据显示，2025年，全球船东共计下单504艘（约5100万载重吨）散货船，较2024年下降16%，以订单数量为基准，降至五年最低水平。
该船舶经纪指出：“2025年上半年干散货租船市场疲软，波罗的海干散货指数（BDI）年初跌至26个月低点。这一状况叠加美国关税政策的不确定性，致使船东的造船意愿被显著压制。”
船厂方面，多家曾专注散货船建造的造船厂转向承接利润更高的集装箱船和油轮订单。以专注于建造Ultramax型散货船的新大洋造船为例，该船厂已于2025年开始建造支线集装箱船和MR型成品油轮。
与此同时，散货船的订单结构也在发生转变。在2025年4月至9月市场最动荡的时期，随着美国拟议港口费政策不确定性加剧，船东下单模式发生显著变化——市场高度集中于订造Capesize型和Suprama型散货船，并推动这两类船型成为散货船市场的全年新船订单主力。
Capesize型散货船订单激增，其在新船订单总量的占比从2024年的18%跃升至2025年的38%。BRS Shipbrokers指出：“这种现象主要源于大型船舶的运营特性——通常由长期租约支撑，且不涉及美国港口停靠。”
Suprama型散货船同样展现出韧性。2025年4月至9月期间的订单量占全年订单总量的55%，表明美国港口费政策措施并未实质性抑制该船型的订造活动。而这“部分归因于拟议制裁框架中包含多项豁免条款”。同时，该型船对美国航线的依赖度也较低，2025年全球Suprama型细分市场贸易量中，赴美航次仅占5%。
相较之下，Panamax型散货船（68000-84999载重吨）受到的冲击最严重，这与其在全球谷物贸易中的核心地位及对美相关货运流的高度依赖密切相关。
BRS Shipbrokers数据显示，2025年全球仅下单85艘Panamax型散货船，在散货船订单总量中的占比同比下降9%。2025年4月至9月期间，该型船的订单量仅17艘，其中7艘由日本和菲律宾船厂承建，其余10艘由非中国船东委托中国境外船厂建造，从而规避潜在港口费风险。
BRS Shipbrokers解释称：“鉴于多数Panamax型散货船载重量超过80000吨，不符合豁免条件，该船型成为受美国政策措施影响最直接的领域。”
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